Dlaczego zatonął prom "Jan Heweliusz"? Rozmowa z dr. inż. Zbigniewem Szozdą

- Tych "zapałek" było kilka. Moim zdaniem istniała szansa, że gdyby jedną z nich w odpowiednim czasie wycofać, prom mógłby się nie przewrócić - tłumaczy dr inż. Zbigniew Szozda, specjalista w zakresie stateczności statków.

Posłuchaj audycji Trójki:

• 12 000 dni: Katastrofa promu Jan Heweliusz

Co wiemy o "Heweliuszu"?

"Jan Heweliusz" był promem pasażerskim typu ro-ro (roll on-roll off), zaprojektowanym do jednoczesnego przewożenia pasażerów i pojazdów. Pojazdy kołowe wjeżdżały i wyjeżdżały z jego pokładów samodzielnie lub były wtaczane przez specjalnie przystosowane to tego celu ciągniki.

- Tego typu promy mają małe zanurzenie względem swoich rozmiarów - pod wodą znajduje się stosunkowo niewielka część statku. Ma to wpływ na ich stateczność, czyli zdolność do pozostania w położeniu równowagi - wyjaśnia dr inż. Zbigniew Szozda. - Stateczność mierzona jest różnymi parametrami i powinna być zapewniona przez odpowiedni projekt statku. Dodatkowo oblicza się ją przed każdym wyjściem w morze. Jeśli wynik tych obliczeń jest satysfakcjonujący, to mówi się, że stateczność jest na odpowiednim poziomie i wymagania zostały spełnione. Czyli mówiąc bardzo lakonicznie - odporność statku na czynniki przechylające jest odpowiednio duża - tłumaczy profesor Politechniki Morskiej w Szczecinie.

Cechą charakterystyczną statków typu ro-ro jest wysoka nadbudówka - część statku znajdująca się nad pokładem głównym. - W przypadku "Heweliusza" była nie tylko wysoka, ale i długa. To powodowało, że powierzchnia, na którą działał wiatr, była duża, co przy określonej jego sile skutkowało dużymi momentami przechylającymi - wymienia ekspert.  

- Promy typu ro-ro mają olbrzymie przestrzenie ładunkowe. Na "Heweliuszu" - praktycznie od burty do burty i od dziobu do rufy. Ponad sto metrów długości - więcej niż długość boiska piłkarskiego - dodaje.

Na pokłady "Heweliusza" mogły wjeżdżać różne pojazdy, przy czym dolny pokład przystosowany był do przewozu wagonów kolejowych. Przechył w porcie, wynikający z załadunku i rozładunku, regulowano za pomocą systemu antyprzechyłowego. Sterowane z mostka pompy przelewały wodę ze zbiornika znajdującego się na jednej burcie, do zbiornika na drugiej. Wcześniej należało jednak ręcznie otworzyć zawór: zejść pod pokład kolejowy i około 80 razy przekręcić głowicę.

Katastrofa "Heweliusza" krok po kroku

- Statek płynął w trudnych warunkach pogodowych. Rozpoczął podróż - powiedzmy jak na styczeń "normalnie" - natomiast siła i kierunek wiatru gwałtownie zmieniły się w krótkim czasie - wyjaśnia dr inż. Zbigniew Szozda dodając, że wiadomo to z pomiarów siły wiatru zarejestrowanych tamtej nocy w Travemünde. To miejscowość w Niemczech, znajdująca się około 100 Mm od miejsca, w którym zatonął Heweliusz. Na podstawie ww. danych oraz prędkości przesuwania się niżu można oszacować, w którym momencie podobne skoki siły wiatru dotknęły statek.

- Moim zdaniem problemy zaczęły się, kiedy jeden z oficerów zdecydował, aby przechył statku wywołany naporem wiatru zlikwidować poprzez przelanie pewnej ilości wody z jednego zbiornika systemu antyprzechyłowego do drugiego - konkretnie z prawej burty na lewą, bo wiatr wiał z lewej strony. Ta decyzja zapoczątkowała późniejszą sekwencję wydarzeń - mówi specjalista.

- Siła wiatru wzrastała gwałtownie i według tego, co zeznał oficer - kapitan oraz starszy oficer podjęli decyzję, żeby zalać wodą zaburtową jeszcze jeden zbiornik: lewy skrajnik rufowy - opowiada biegły. Znajdował się on bezpośrednio pod pokładem kolejowym i był podzielony na dwie części - prawą i lewą. - Czyli był pewien etap rejsu, gdy statek płynął z lewym skrajnikiem rufowym zalanym wodą oraz pewną ilością wody na lewej burcie w systemie antyprzechyłowym. To obciążenie miało kompensować przechył wynikający z naporu wiatru z lewej strony - dodaje.

Zbiorniki balastowe i system antyprzechyłowy

Kolejnym elementem, który zdaniem dr. inż. Zbigniewa Szozdy, przesądził o wypadku, była specyficzna konstrukcja systemu balastowego oraz antyprzechyłowego. - Mam na myśli denne zbiorniki balastowe i system wyrównywania przechyłu - precyzuje. Na czym ta specyfika polegała?

Zbiorniki balastowe nr 3 znajdowały się mniej więcej na śródokręciu - w środkowej części statku - w dnie podwójnym, na lewej i prawej burcie. Były oddzielone od siebie grodzią, ale łączyła je rura w kształcie odwróconej litery u. Przez tę rurę - przy dużych przechyłach, przekraczających 17 stopni - woda ze zbiornika położonego wyżej mogła przelać się do zbiornika położonego niżej, skąd poprzez odpowietrzenie – mogła wylać się na zewnątrz promu. - To tak, jakby przechylić szklankę z cieczą - wyjaśnia ekspert i dodaje, że tego procesu nie można było zatrzymać. - Na rurze nie było żadnych zaworów. Gdy to zjawisko rozpoczęło się feralnej nocy, trwało do momentu wywrócenia się promu - przyznaje.

Zbiorniki systemu wyrównania przechyłu (antyprzechyłowe) funkcjonały nieco inaczej. Zlokalizowane były bliżej dziobu, po obu burtach statku, nad dnem wewnętrznym. Na górze łączyła je rura odpowietrzająca. W części dolnej: rury, pompy oraz manualne zawory odcinające. Pompy przepompowujące wodę z jednego zbiornika do drugiego można było uruchomić z mostka, ale wcześniej ktoś musiał zejść na dół i kręcąc głowicą ręcznie otworzyć zawór.

Jeśli zawory były otwarte - już przy przechyle 6 stopni - woda mogła przelewać się grawitacyjnie ze zbiornika położonego wyżej do zbiornika położonego niżej. Przy przechyle 15 stopni następował całkowity przepływ wody do zbiornika na burcie zanurzonej. - Przy zamkniętym zaworze, gdy przechył przekroczył 41 stopni, woda z jednego zbiornika do drugiego mogła przelać się samoistnie poprzez rurę odpowietrzającą, której celem było zapobieganie tworzeniu się poduszek powietrznych w zbiornikach - mówi specjalista podkreślając, że w przypadku obu systemów przy dużych przechyłach, załoga nie miała żadnej możliwości zatrzymania przelewania się wody. Przy pewnym kącie przechyłu statku pompa przestawała być też wydajna.

Informacja o tym, jak działają oba systemy, znajdowała się w instrukcji armatorskiej dotyczącej ich użytkowania.

Czynniki, które przeważyły o katastrofie

- Na pewnym etapie rejsu "Heweliusz" sztormował dziobem do wiatru. Zbiorniki napełnione wodą po lewej stronie zmniejszały przechył na prawą burtę spowodowany naporem wiatru, ale prom miał tendencję do odpadania od linii wiatru - skręcania w prawo, w tym przypadku - tłumaczy dr inż. Zbigniew Szozda. To zwiększało przechył. - Sztormowanie - jak wynika z wyjaśnień oficera, który był na mostku - polegało na tym, że włączali znajdujące się na dziobie stery strumieniowe i za ich pomocą ostrzyli do linii wiatru - czyli skręcali w lewo. Jednak te stery nie mogły działać w trybie ciągłym. Miały zamontowane ograniczniki przeciążeniowe i co jakiś czas się wyłączały - zaznacza biegły. Jak się wyłączył ster strumieniowy - statek znów skręcał w prawo i przechył się zwiększał.

- Zgodnie z zeznaniami oficera – jak wynika ze sporządzonych przeze mnie w czasie rozpraw izb morskich, zachowanych do dziś, notatek - w pewnym momencie podczas ostrzenia do wiatru, przeszli jego linię. Czyli mieli napór wiatru nie z lewej a z prawej strony - wspomina specjalista. Dodatkowo burta lewa obciążona była wodą. - To poskutkowało w bardzo krótkim czasie przechyłem 30 stopni - mówi i dodaje, że statek nie miał mocy, aby wrócić na poprzedni kurs względem wiatru. - Zwiększający się przechył uruchomił kolejne zapałki. Woda w zbiornikach zaczęła się przemieszczać na burtę bardziej zanurzoną - dodaje ekspert.

Klocki domina

 - Przy przechyle 30 stopni zaczynają się przesuwać samochody, mogą też się przewracać. Ładunek się przemieszcza. Czyli mamy następny element, który powoduje zwiększanie przechyłu statku. To jest samonapędzający się mechanizm - zaznacza dr inż. Zbigniew Szozda. - Przejście linii wiatru zapoczątkowało ciąg wydarzeń, którego załoga swoimi siłami nie była w stanie zastopować - podkreśla.

- Izby morskie stwierdziły, że statek wyszedł w morze w stanie niezdatnym do żeglugi - przyznaje specjalista. Nie spełniał wymagań tzw. stateczności awaryjnej. Ponadto ładunek na jego pokładzie nie był przymocowany, a sam prom miał uszkodzoną furtę rufową. - Te trzy powody zostały wymienione w sentencji we wszystkich trzech izbach - dodaje biegły.

- Fakt, że "Heweliusz" zatonął, dowodzi, że zejścia poniżej pokładu kolejowego pozostawały otwarte. Czyli, że członkowie załogi, którzy tam chodzili przymocować ładunek, czy otworzyć zawór, zostawili pootwierane zejścia - stwierdza i zaznacza, że szczelny statek po wywróceniu się nie powinien zatonąć.

To, co warto sprostować

Wraz z zainteresowaniem tematem katastrofy promu "Jan Heweliusz", pojawiło się wiele niepotwierdzonych informacji na temat tej tragedii. Krąży m.in. opinia, że statek wykonał nagły zwrot w lewo, aby ustąpić prawa drogi innej jednostce. - Ja bym powiedział, że to domniemanie. Celowo używam tego słowa. Jako inżynier formułując określone tezy, szczególnie zwracam uwagę na źródła informacji. I wychodzę z założenia, że jeżeli izby morskie nie stwierdziły ponad wszelką wątpliwość, że był kurs kolizyjny z innym statkiem, to dopóki nie pojawią się "twarde" dowody, nie widzę uzasadnienia, aby powiedzieć - panie oficerze, nie mówi pan prawdy - podkreśla dr inż. Zbigniew Szozda.

- Ze sporządzonych przeze mnie w trakcie rozpraw notatek, zachowanych do dziś, wynika, że trzeci oficer zeznawał tak: w pewnym momencie sytuacja uspokoiła się. Odetchnęliśmy z ulgą, statek się wyprostował, stery strumieniowe ustawiono na zero, stery płetwowe - na zero. Po pewnym czasie statek zaczął kręcić w lewo - wspomina biegły. - Zdaję sobie sprawę, że jeśli ktoś jest pytany, to odpowie to, co chce odpowiedzieć. Jednakże kreowanie po wielu latach nowych stwierdzeń nie popartych dowodami, jest moim zdaniem nieuprawnione. Faktem jest, że wypadek został spowodowany przejściem przez linię wiatru. Wszystkie izby morskie uznały, że przejście to było niezamierzone - zaznacza.

- Będąc biegłym jako priorytet stawiałem sobie to, że jeżeli mam wygłosić określoną opinię, to muszę bardzo precyzyjnie stwierdzić na jakiej podstawie to mówię, a same źródła muszą być obiektywne i pewne - podkreśla. - W moim przypadku, po napisaniu opinii, przed jej prezentacją - musiałem złożyć przyrzeczenie. Dziennikarz, który pisze artykuł - nie ma takiego obowiązku - podkreśla i dodaje, że jeżeli brakuje wiarygodnych źródeł informacji, na których można się oprzeć, to nie ma co snuć domysłów.

Zdaniem biegłego nieprawdziwe są też doniesienia o możliwym ciężkim ładunku specjalnym, który wiózł "Jan Heweliusz". - Według mojej oceny, to także spekulacje. Jeśli dobrze pamiętam w sztauplanie wyróżniały się dwa wagony, które ważyły więcej niż pozostałe i miały zadeklarowany ładunek stali - mówi specjalista.  

- Niektóre źródła podają też informacje o zaskakująco wysokich falach. Izba morska określiła wysokość fali w momencie katastrofy, na około 4 metry. Prom płynął stosunkowo blisko brzegu od strony wschodniej. Wiatr wiejący z południowego zachodu, przechodzący na zachodni, nie miał wystarczającej przestrzeni na wygenerowanie fal o wysokości rzędu 10 m. Jeśli ktoś uważnie przyjrzy się nagraniu z helikoptera po wywrotce statku - mniej więcej z godziny 9 - to zobaczy, że fala wchodzi na wystającą część kadłuba i z niej schodzi, ale nie są to fale dziesięcio- czy dwunastometrowe - podkreśla ekspert.

Beton na pokładzie

- Wiele osób pyta o 113 ton betonu na górnym pokładzie. Fakty są takie, że statek po zbudowaniu w latach 70-tych miał określoną masę. W grudniu 1992 roku, krótko przed katastrofą, został zważony powtórnie i różnica między "starą" a "nową" masą wynosiła 113 ton. Stwierdzenie, że tyle wylano betonu na pokład górny - w ramach remontu po pożarze statku - jest spekulacją, której znając specyfikę eksploatacji i remontów statków nie sposób obronić - zaznacza dr inż. Zbigniew Szozda. - Statki w miarę upływu czasu nabierają masy. Na przykład m/f "Mikołaj Kopernik" - jednostka podobna do "Heweliusza" - zwiększył swoją masę o 250 ton - dodaje ekspert i przyznaje, że użyto betonu w trakcie remontu, bo taka była wówczas technologia. Ale ile masy w trakcie remontu zdemontowano z górnego pokładu, a ile zamontowano (czyli jaki był bilans) - nie wiemy. Z pomiarów wynika, że masa statku od czasu pierwszego ważenia w 1977 roku zmieniła się o 113 ton. Natomiast informacja, gdzie ta masa przybyła - po zatonięciu promu - jest nie do uzyskania - podkreśla specjalista.

Czy promy są bezpieczne?

Wypadków statków pasażerskich w minionych latach było więcej niż jeden. - Najsłynniejszy w naszym rejonie to "Costa Concordia". Statki podlegają dziś bardzo rygorystycznym przepisom. W UE te wymagania są nieco ostrzejsze niż na świecie - mówi dr inż. Zbigniew Szozda.

Zgodnie z obecną filozofią projektowania statek pasażerski powinien być "najlepszą łodzią ratunkową" dla pasażerów i najbezpieczniejszym miejscem - tak aby nie trzeba go opuszczać po awarii, a wszystkie podstawowe dla przetrwania systemy powinny być sprawne: musi być dostępna odpowiednia moc, zasilanie, łączność, muszą być wyznaczone bezpieczne strefy dla pasażerów - wymienia ekspert. Kompensowanie przechyłu spowodowanego naporem wiatru przez niesymetryczne przemieszczanie ciężarów - jak miało to miejsce na "Heweliuszu" - dopuszcza się tylko pod ściśle określonymi, rygorystycznymi warunkami.

Rozmawiała Magdalena Hejna